Если транспортная система - кровь любой экономики мира, то пассажирские грузоперевозки можно назвать «плазмой» этой самой крови. Чем лучше, быстрее и качественнее государство способно перемещать людей по своей территории, тем меньше «медвежьих углов» остается, тем проще налаживать взаимодействие всего государственного аппарата. Прекрасно понимали это в СССР. Результатом работы многих ОКБ стал ИЛ 62М.
Прорывной на то время пассажирский самолет доказал, что советская промышленность способна не только на производство военной техники во впечатляющих масштабах.
Основные характеристики
Самолет характеризуется задним расположением двигателей и особой конструкцией подвески. Ее разработали в легендарном ОКБ имени Ильюшина и впоследствии запатентовали в девяти странах. В их число вошла Великобритания, Италия, Франция, ФРГ, Чехословакия, Япония. Неудивительно, что так сильно прославился ИЛ 62М, звезда на фюзеляже которого была своеобразной гарантией высокого качества.
Машина отличается крайне рациональным распределением масс, благодаря чему масса ее практически идентична самолетам с двигателями под крылом. Отличительной особенностью ИЛ 62М, характеристики которого мы рассматриваем, является необычная, ступенчатая реализация передних кромок крыльев (в виде клюва). Это позволило обеспечить самолету превосходную устойчивость, включая критические углы атаки. Крыло также было изготовлено по новейшей кессонной технологии, предполагающей дешевое прессование. Это позволило не только облегчить, но и значительно упрочить всю конструкцию.
Оперение выполнено по Т-образной схеме, причем его массогабаритные характеристики значительно меньше, чем практически у всех аналогов. Несмотря на некоторые недостатки такого подхода, данная реализация позволила в разы улучшить управляемость и надежность новой машины, из конструкции которой были убраны излишне громоздкие и далеко не всегда надежные решения.
Емкости для топлива располагаются на всем размахе крыла, включая центроплан. 62М уникален хотя бы тем, что позволяет выполнить взлет при одном отказавшем двигателе. Лететь же и садиться машина может, вообще имея два отказавших мотора. Многократное резервирование всех систем, позаимствованное из космической и военной техники, позволяет повысить надежность работы всей авионики на порядок.
Причины разработки новой машины
Рост грузопассажирских перевозок в СССР приходится на вторую половину 50-х годов, когда в эксплуатацию стали вводиться самолеты с газотурбинными двигательными установками. Эти машины позволяли перевезти за один раз большое количество груза, причем сделать это можно было в кратчайшие сроки. Именно это стало причиной того, что с 1950 по 1959 год объемы этих грузоперевозок выросли сразу в десять раз.
Неудивительно, что экономисты и специалисты гражданской авиации практически сразу получили приказ в кратчайшие сроки создать дешевый и неприхотливый самолет, позволяющий выполнять перевозку людей и грузов в пределах территории всего Союза.
Успехи КБ Ильюшина
Только у КБ Ильюшина к тому времени уже был достаточный опыт и ресурсы, а потому именно его специалисты первыми приступили к проектированию нового типа самолетов. Уже в 1960 году сам Ильюшин обращается к правительству СССР с предложением о создании машины, которая впоследствии получит наименование ИЛ 62М. Предполагалось оснастить самолет двигателями РД-23-600, разработка которых велась под руководством талантливого С.К. Туманского.
Предполагаемые характеристики
Сперва конструкторы предполагали, что самолет сможет перевозить от 50 до 150 пассажиров. Дальность планировалось «вместить» в пределы 4500-8500 км. Двигатели конструкторы хотели разместить в хвостовой части. Вообще, в основе прототипа ИЛ 62М должна была лежать концепция Ил-18. Также в качестве вдохновения послужила французская машина "Каравелла» с ее расположением стабилизаторов на половине высоты киля.
Так как даже предположительная концепция будущего ИЛ 62М была отлично проработана, Совет Министров СССР быстро это предложение принял. Постановление предполагало разработку самолета, который в эконом-классе мог пролететь расстояние не менее чем 4500 км, иметь при этом 165 пассажирских мест. Было также предусмотрено создание «люксовой» машины первого класса. Ее дальность полета составляла уже 6700 км и 100...125 мест для пассажиров соответственно. В это же время ОКБ под руководством Кузнецова поручили создание нового двигателя НК-8.
Особенности компоновки
Впервые в истории всего советского самолетостроения была выбрана схема с хвостовым расположением двигателя. Это было сделано не случайно. Дело в том, что в результате использования такого конструкторского решения можно было получить "чистое" крыло, обладавшее превосходной аэродинамикой. Эти характеристики были жизненно необходимы для самолета, который предполагалось выпустить даже на дальние магистрали воздушных трасс страны.
Кроме того, такая схема предполагала монтирование более надежной и простой Учитывая, что двигатели располагались на значительном удалении от баков, резко возрастала безопасность пассажиров, если по какой-то причине возникал пожар. Кроме того, что также крайне важно в условиях продолжительных перелетов, значительно снижался уровень шума в пассажирском салоне, а также сводилось практически к нулю негативное воздействие на конструкцию самолета исходящей реактивной струи, образованной крайне высокотемпературными газами.
Так как силовые установки были расположены максимально близко к продольной оси фюзеляжа, удалось максимально снизить крайне опасный эффект рысканья, который возникал при отказе одного из моторов. Наконец, эта же схема предполагала отказ от излишне большого хвостового оперения, что позволяло значительно снизить общую массу машины (теоретически).
Сегодня можно с уверенностью сказать, что создание пассажирских самолетов ТУ - не в последнюю очередь заслуга ОКБ имени Ильюшина. Именно специалисты этого КБ впервые в отечественном самолетостроении не только воплотили в металле новую концепцию развития, но и довели ее до совершенства.
Недостатки новой компоновки
Но имелись у варианта с хвостовым расположением двигателя и недостатки, причем некоторые из них были достаточно значительными. Во-первых, масса самолета в конечном итоге все же возросла, так как потребовалось дополнительно усиливать всю хвостовую часть. Кроме того, крылья уже не разгружались двигателями (они позволяют снижать напряжения в материале).
Во-вторых, из-за размещения моторов так далеко, приходилось значительно удлинять всю топливную аппаратуру, что негативно сказывалось на общей надежности конструкции. Наконец, из-за «нахлобучивания» двигателей на хвост, резко менялась вся центровка самолета, что также доставляло немало проблем как конструкторам, так и летчикам, которые эксплуатировали этот самолет.
Почему эта схема все же была принята?
Все дело в сопоставлении положительных и отрицательных моментов. Когда инженеры подробно рассмотрели эскизные схемы ИЛ 62М, характеристики которого оказались прорывными для своего времени, они все же приняли положительное решение о запуске в производство именно варианта с задним расположением моторов. Справедливости ради стоит сказать, что произошло это после напряженных дебатов. И специалистов можно понять: чтобы реализовать эту схему, пришлось решить немало сложнейших вопросов по компоновке.
Так, специально для ИЛ 62М (МЧС это особенно оценило) была создана уникальная система навигации, которая позволяет вести и сажать самолет в самых неблагоприятных погодных и метеорологических условиях. Впервые была использована совершенно автоматическая система управления, которая для самолетов такого размера и грузоподъемности даже сегодня не является чем-то рядовым. Высочайшая надежность и неприхотливость - вот основные отличительные черты ИЛ 62М. СССР (86513 борт - одно из немногих печальных исключений) в очередной раз сумел создать действительно простую, но превосходную машину.
Основные ТТХ
- Полный размах крыла, метров - 43,2.
- Общая площадь поверхности крыла, м² - 279,55.
- Максимальная длина фюзеляжа, метров - 53,12.
- Основная длина корпуса, метров - 49,00.
- Средняя высота корпуса, метров - 12,35.
- Стреловидность крыла, градусов - 32,5° (линия 25 % хорд).
- Дальность полета максимальная, километров - 10 000-11 050.
- Максимальная полетная масса, тонн - 161,6 (165/167 у модификаций).
- База шасси, метров - 24,48.
- Максимальная колея шасси, метров - 6,8.
- Скорость крейсерская - 850 км/ч.
- Скоростной максимум - 870 км/ч.
- Потолок высоты, километров - 12.
Чем отличаются машины с индексом «М» от своих предшественников?
Эти самолеты, являющиеся модификацией простых Ил-62, имеют двигатели ТРДД Д-30КУ. Они намного экономичнее и лучше соответствуют международным нормам в области охраны окружающей среды. Килю и стабилизаторам у этих машин была придана лучшая, с точки зрения аэродинамики, форма. За счет установки нового реверсивного устройства инженеры смогли значительно снизить сопротивление воздуха в полете. За счет увеличения емкости бортовой топливной системы, эти машины могут совершать более длительные перелеты.
Также была заменена некоторая часть полетного оборудования, в конструкцию самолета добавили больше электроники. Кроме того, по многочисленным просьбам пилотов, была добавлена современная система кондиционирования в кабину. Она позволила значительно снизить степень утомляемости летчиков в ходе длительных перелетов, особенно на международных трассах.
В заключение
Машина была неоднократно проверена на соответствие всем международным нормам. До сих пор ИЛ 62М, салон которого знаком многим уроженцам СССР, эксплуатируется как внутри страны, так и на международных линиях. Впервые в истории отечественного гражданского самолетостроения большая часть этих самолетов изготавливалась на экспорт, а некоторые страны предпочитали арендовать эти самолеты для своих внутренних перевозок. Такова история самолета ИЛ 62М.
Самолет Ил-62 был сконструирован в Советской России на замену Ту-114 и считается первым реактивным пассажирским судном высокой дальности. Всего за историю его эксплуатации было произведено около 300 машин этой модели, многие из которых экспортировались за рубеж, в частности, в страны социалистической направленности. Помимо этого, качество и мощь машин оценили и крупные Европейские авиакомпании. По инновационности, в свое время, самолет легко конкурировал с признанными гигантами авиарынка, такими как Vickers. На сегодняшний день модель используется только в рамках ВВС и особом летном отряде «Россия».
Ключевым отличием Ил-62 от его предшественника стали реактивные двигатели, пришедшие на замену турбовинтовым прототипам.
Необходимость внедрения инноваций в конструкцию новой модели самолетов была продиктована тем фактом, что в зарубежной авиации уже эксплуатировались двигатели реактивного типа. Это послужило толчком для создания Ил-62 - последнего творения инженера-конструктора Ильюшина.
Самолет должен был соответствовать ряду характеристик:
- высокая скорость;
- дальность пути;
- надежность;
- экономичность;
- удобство для пассажиров;
- способность выдерживать турбулентность и отказ двигателей.
Кроме этих условий, необходимым критерием был облегченный вес машины. Одним из решений этой задачи стал переход электрообеспечения с постоянного на переменный ток. Такой простой способ, тем не менее, снизил массу судна на 600 килограммов.
В 1960-х годах начались работы по созданию нового вида авиасудна.
Одним из критериев было повышение дальности полетов для выполнения рейсов на длительные расстояния.
В последующие годы велись испытания конфигураций двигателей самолета с целью найти оптимальный вариант. В рамках испытаний самолет поднимали в воздух, и в 1967 году финальная версия Ил-62 была выпущена в эксплуатацию.
На этом деятельность конструкторов не остановилась: через два года они приступили к созданию улучшенной модификации самолета.
В ней была усовершенствована масса деталей корпуса, систем управления и навигации. Был добавлен еще один бак для топлива, в результате чего масса судна увеличилась на более чем 4 тонны. Эта разновидность Ил-62, с кодовым названием Ил-62М, была предназначена для более длительных полетов в сложных климатических условиях.
Все разновидности Ил-62 были долго и тщательно испытаны в различных условиях, что позволило наиболее точно создать конструкцию, сочетавшую в себе удобство, безопасность и улучшенные технические характеристики. В конце 1970-х годов был создан еще один вариант - Ил-62МК, который отличался усиленной конструкцией крыльев и способностью перевозить до 167 пассажиров. Огромное количество тщательных испытаний всех характеристик судно не помешало быстрому вводу Ил-62 в эксплуатацию.
Ил-62 стал первым в своем роде самолетом в СССР, способным соединять континенты, преодолевая расстояние между ними. Во время пробной демонстрации готовой модели руководящим чинам Советского Союза того периода, в том числе самому Никите Хрущеву, последний выразил бурный восторг конструкцией самолета.
Характеристики Ил-62
Технические характеристики Ил-62 и его модификаций выглядят следующим образом:
На фото Ил-62 можно увидеть его ключевое отличие от самолетов-предшественников. Это крылья стреловидной формы, расположенные довольно низко относительно всего корпуса. Сзади, в верхней части киля прикреплен стабилизатор. Форма и место крепления крыльев является важным критерием, позволившим качественно улучшить аэродинамические свойства машины, увеличить скорость и плавность полета.
С другой стороны, форма крыльев мешала его маневренности в некоторых условиях и затрудняла управление на больших углах. Для решения этой задачи на передней поверхности ребра крыльев были смонтированы наплывы в форме треугольника. Это внедрение устранило проблему сложной управляемости.
Особенности конструкции Ил-62
Двигатели прикреплены к корме фюзеляжа с помощью специальных пилонов.
Подобное расположение значительно снижает уровень шума внутри салона. Кроме этого, расположение двигателей сзади снижает риск их повреждений при аварийной посадке. Однако, это конструкторское решение повлекло за собой необходимость утяжеления передней части самолета для удержания равновесия. Сами двигатели довольно легкие в силу использования в их изготовлении сплавов из титана, которые отличаются повышенной прочностью и легкостью.
Самолет рассчитан на экипаж, состоящий из пяти человек. Салон Ил-62 может вмещать 138, 168 и 186 пассажиров в зависимости от модификации судна.
Салон Ил-62
Конструкторы позаботились и о комфортных условиях для работы экипажа. Пилоты, штурман, бортмеханик и радист с легкостью располагались в просторном помещении, где приборы были размещены таким образом, чтобы пользование ими не вызывало неудобств, а все внимание находящихся внутри было приковано к полетному процессу. Такой подход позволяет свести к минимуму перенапряжение пилотов и совершение ими ошибок в управлении самолетом, а значит, уменьшить число аварий и возможных жертв.
Особый комплекс «Полет 1», предназначенный для совмещения ручного и автоматического управления, позволял осуществлять посадку высокой точности в самых разных условиях видимости и облегчал работу по пилотированию самолета.
Самолет оборудован особой системой для защиты от обледенения, что снижает риск происшествий и дает возможность совершить посадку в сложных погодных условиях. Воздух высокой температуры для обогрева корпуса и защиты его от холода поставляется из двигателей. Неоднократные испытания подтвердили эффективность данного решения.
Шасси машины состоит из трех опор в центре корпуса и дополнительной четвертой опоры в хвосте самолета. В каждой из них присутствует по четыре колеса. Имеется система экстренного торможения в случае аварийной посадки.
Система пилотирования судна механическая, что отличает Ил-62 от его возможных аналогов.
В самолетах данной марки был претворен в жизнь уникальный и до гениального простой метод ручного управления штурвалом, при котором пилот при помощи усилий, прикладываемых к рулю, задавал курс и направление судну.
Качество воздуха внутри салона обеспечивается особой системой кондиционирования и очистки, а также поддержания оптимальной температуры. До высоты более 7000 метров давление в самолете соответствует земному.
В целях безопасности судно оснащено автоматической системой тушения пожаров, а также ручными средствами для борьбы с огнем в случае возгорания.
Самолет Ил-62 неоднократно побил мировой рекорд по скорости и расстоянию перелета.
Схема салона Ил-62
Независимо от пассажировместимости салон Ил-62 подразделяется на 3 класса:
- Первый класс: ряды 1-3;
- Бизнес-класс: ряды 7-9;
- Экономкласс: ряды 10-27.
Всего в самолете 5 туалетов. Два из них располагаются в хвосте, один у начала экономкласса напротив мест 11 D, E, F, и оставшиеся два находятся в голове самолета.
По левому борту Ил-62 располагаются две двери для входа и выхода пассажиров. Дверь спереди выполняет запасную функцию и, в основном, не эксплуатируется. Всего внутри имеется 4 аварийных выхода: по два на каждую сторону самолета. Для попадания в багажное отделения и отделение с оборудованием для кухни предусмотрено 4 люка. Между бизнес и экономклассом имеется кухня-буфет.
Расположение сидений в самолете
Аварии с участием Ил-62
В настоящее время число инцидентов, связанных с крушением или выводом со строя самолета Ил-62, составляет 24 случаев. Первый из них произошел еще при первых испытаниях судна, последний имел место в 2009 году в Мешхеде. Большая часть крушений происходила при взлете и посадке, которые статистически являются потенциально наиболее опасными стадиями перелета.
Несколько случаев произошли вследствие неполадок в рулевом управлении, один был вызван ошибками членов экипажа. Многие эпизоды были спровоцированы нарушениями работы двигателей, которые внезапно не переключались в режим реверса или не выдерживали нагрузки, воспламеняясь. Один из самолетов сгорел во время заправки топливом. Несколько инцидентов были вызваны внешними факторами. Данные показатели не являются из ряда вон выходящими и входят в пределы нормы по числу аварий на количество летных часов.
Использование Ил-62 для пассажирских и грузовых перевозок
Передовая конструкция Ил-62 позволила ему массово выпускаться вплоть до конца 1990-х годов. Его облик был увековечен в виде памятника, который установлен в аэропорту Шереметьево. Судно упоминалось в песнях, использовалось для съемок видеоклипов и полнометражных фильмов. Долгое время на Ил-62 совершали рейсы высшие лица государства. Число проведенных в полете часов для этой модели быстро составило 2000-3000.
Работники авиации характеризовали самолет как надежный, удобный и простой в управлении лайнер. По итогам проделанной работы ведущие специалисты, участвовавшие в создании Ил-62, были удостоены Ленинской премии.
Пассажиры, которым доводилось совершать перелеты на борту этого судна, восторженно отзывались о комфорте нахождения в самолете. Производимые единицы техники использовались не только в пределах СССР и России, но и успешно продавались за рубежом.
В основном, экспорт предназначался для государств социалистического строя. Кроме того, для долгосрочного использования самолеты Ил-62 были приобретены авиакомпаниями Франции, Нидерландов и Японии.
Вывод из эксплуатации
Однако в 1990-х годах эксплуатация Ил-62 начала идти на спад.
Основной причиной этого стал чрезмерный расход топлива при перелетах, что сделало самолет нерентабельным. Постепенно начался вывод авиалайнеров из эксплуатации. Кроме того, более 20 происшествий с участием Ил-62 закончились списанием самолетов.
Более 180 единиц техники было отправлено на переработку в качестве металлолома.
Всего в настоящее время в рабочем состоянии остаются около 20 самолетов, большая часть из которых находится на территории России. Некоторые машины получили новую жизнь в качестве экспонатов в музеях или помещений для развлекательных заведений.
Регулярно самолеты Ил-62 принимают участие в выставочных мероприятиях в рамках Дня воздушного флота. При этом посетители мероприятия имеют уникальную возможность не только детально рассмотреть легендарную машину снаружи, но и попасть внутрь салона и даже посидеть в кабине пилотов. Ил-62 стал настоящим прорывом своего времени.
Тщательная работа инженеров-конструкторов по созданию качественного безотказного судна, сочетающего в себе мощь, легкость, выносливость и новейшие технологии привела к созданию конкурентоспособного самолета, который по достоинству оценили как на родине, так и за ее пределами. Смена эпох и развал Советского Союза с последующим упадком в сфере авиации не помешали выпуску и эксплуатации Ил-62.
Характеристики самолёта
Особенности Ил-62
Эксплуатация
Авиационные происшествия
Ил-62 (по кодификации НАТО: Classic ) - пассажирский самолёт для авиалиний сверхбольшой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полёт совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966-1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт (серийный номер 2357711) был построен в 2004 году для правительства Судана.
Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.
История создания
Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану.
Прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 под командованием В. К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 уже на втором прототипе СССР-06153 1964 сменили на новые НК-8 (9500 кгс), а позже - на модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию.
С 1969 года в ОКБ им. Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант, имевший также обозначение Ил-62М-200, отличается от исходного самолёта более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, усовершенствованной системой управления и т. д.
Лётные испытания самолёта Ил-62М были проведены в 1970-1972 годах. В январе 1973 года он поступил в эксплуатацию. Самолёты Ил-62М используются на наиболее протяжённых маршрутах. В 1975 году на нём был выполнен перелёт из Москвы в Сиэтл (США) через Северный Полюс.
В 1978 году появился вариант Ил-62МК, отличавшийся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а полезная нагрузка - почти до 23 тонн.
Характеристики самолёта
Особенности Ил-62
- Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолёта такова, что центр тяжести пустого самолёта находится позади основных опор шасси.
- Несмотря на значительные размеры и большой взлётный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счёт мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлёта и выравнивания не требуется большая площадь рулей.
- Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолётом, на котором был применён реверс тяги двигателей.
Эксплуатация
Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969-1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолётов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолёт был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия.
К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолётов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России.
По состоянию на начало 2012 года в эксплуатации остаётся 29 Ил-62: 16 в России, 1 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 на Украине, 2 в Иране, 2 в Ливии, по одному в Судане и Гамбии. Практически все самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62, по данным того же источника, распределяется так:
- разбилось - 18 (всего аварий, повлекших списание, - 23; см. ниже)
- порезано на металлолом - 176
- на хранении - 66, из них 12 машин в качестве музейных экспонатов, кафе, ресторанов, памятников.
Авиационные происшествия
Всего по данным на 24 июля 2009 года потеряно 23 самолёта типа Ил-62. Произошло 12 авиакатастроф с его участием.
Бортовой номер |
Место катастрофы |
Краткое описание |
||
Жуковский |
испытательный полёт, разбился при взлёте |
|||
вылетел за пределы ВПП |
||||
проблемы с управлением элеронами и пожар на борту |
||||
Шереметьево |
разбился при третьей попытке захода на посадку |
|||
подробности неизвестны |
||||
Около Дамаска |
Разбился при заходе на посадку из-за ошибки экипажа |
|||
При заходе на посадку задел линии ЛЭП |
||||
При заходе на посадку разрушился второй двигатель |
||||
около Москвы |
Сигнал пожара обоих двигателей. КВС отключил их, и самолёт упал |
|||
Люксембург |
При посадке не сработал реверс первого двигателя |
|||
Врезался в горы |
||||
При наборе высоты взорвался второй двигатель |
||||
При взлёте заклинило задний руль и элероны |
||||
|
Ил-62 - пассажирский самолет, предназначенный для полетов на авиалиниях большой протяженности. Разработка Ил-62 в СССР была начата в КБ Сергея Ильюшина в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану. Самолет был сконструирован на 165 мест, с двигателями НК-8. Первый полет Ил-62 совершил 3 января 1963 года. С 1967 года после успешных испытаний начались регулярные полеты по России, а потом и рейсы в Прагу и Монреаль. Тип пассажирский самолёт Ил-62 — пассажирский самолёт для авиалиний большой протяжённости, разработанный в ОКБ им. Ильюшина в 1960. Первый полет совершил в 1963. В эксплуатации с 1967. Производился серийно в 1966—1995. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт с/н 2357711 был построен в 2004 году, для правительства Судана. Реактивный пассажирский самолёт второго поколения, Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте Ил-62 было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу Краткая История создания Разработка Ил-62 была начата в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолёту, способному совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск и Гавану. Аэродинамическая схема с расположением четырёх двигателей в хвосте самолёта и Т-образным оперением идентична схеме британского самолёта Vickers VC10. Первый полёт VC-10 состоялся 29 июня 1962 года, за полгода до первого полёта Ил-62. Прототип Ил-62 СССР-06156 с двигателями АЛ-7 тягой по 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 под командованием В. К. Коккинаки. Двигатели АЛ-7 уже на втором прототипе СССР-06153 1964 сменили на новые НК-8 (9500 кгс), а позже на модифицированные НК-8-4. Испытания продолжались 4 года, и в середине 1967 года самолёт поступил в эксплуатацию. С 1969 года в ОКБ им. Ильюшина приступили к разработке модифицированного варианта Ил-62М. Новый вариант, имевший также обозначение Ил-62М-200, отличается от исходного самолёта более мощными и экономичными ТРДД Д-30КУ, улучшенной аэродинамикой гондол, размещением в вертикальном оперении дополнительного топливного бака ёмкостью 5000 литров, усовершенствованной системой управления и т. д. В 1978 году появился вариант Ил-62МК , отличавшейся усиленной конструкцией крыла и новой компоновкой пассажирской кабины, рассчитанной на перевозку до 186 пассажиров. Максимальная взлётная масса была доведена до 167 тонн, а платная нагрузка почти до 23 тонн.разайдиссы Характеристики самолёта Ильюшин Ил-62М МЧС России Ил-62 Ил-62М Особенности Ил-62 Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолета такова, что центр тяжести пустого самолета находится позади основных опор шасси. Эксплуатация Самолеты семейства Ил-62 серийно выпускались в 1969—1995 годах на авиационном заводе в Казани. Всего было построено 290 самолетов: 3 прототипа (построены в Москве), 94 Ил-62 и 193 Ил-62М и Ил-62МК. Из этого количества 81 самолет был изготовлен для экспорта в страны соцлагеря: Ангола, Венгрия, ГДР, КНДР, КНР, Куба, Мозамбик, Польша, Чехословакия. К началу 90-х годов четырёхдвигательный узкофюзеляжный дальнемагистральный лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор. В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда авиакомпаний прекратилось использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России. По состоянию на начало 2009 года в эксплуатации остается 39 Ил-62: 20 в России, 10 в Казахстане, 4 в КНДР, 2 на Кубе, 2 на Украине и 1 в Судане. Самолёты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов. Остальной выпуск Ил-62 по данным того же источника распределяется так: потеряно в авариях — 23 (см. ниже) Авиационные происшествия Произошло 12 авиакатастроф с его участием. Дата № ВС Место катастрофы Жертвы Краткое описание 25.02.1965 06156
Жуковский 10
/10 испытательный полёт, разбился при взлёте ИЛ 62
В аэропорту Магадана После того, как ЦУМВС закончились возглавляемые Х. Н. Цховребовым (кстати, именно он был командиром Ил-62М в сравнительном с Ил-62 полете 13 августа 1972 г. Токио—Москва) эксплуатационные испытания Ил-62М, началась напряженная жизнь Ил-62М в небе. Успех эксплуатации Ил-62 и Ил-62М (условно объединим эти два самолета в один тип Ил-62, хотя речь в этой главе в основном будет идти об Ил-62М) определен высоким совершенством конструкции самолета, точнее — его полным конструктивным соответствием своему предназначению. Особенностью Ил-62 я бы назвал два фактора — удобство и надежность. В этой связи более всего он сравним с самолетом Ил-18. Многие пилоты даже зовут самолет Ил-62 "реактивным Ил-18". Благодаря любезности руководства и службы безопасности авиакомпании "Домодедовские авиалинии" ("ДАЛ") и их сочувствию к истории авиации, автор материала получил возможность сфотографировать самолет и ознакомиться с работой экипажа Ил-62 в полете в дальнем рейсе Москва—Магадан—Москва. Так как в гражданской авиации отсутствуют аналоги самолету Ил-62, то более или менее корректно эту машину можно сопоставить, допустим, с относительно близкой ей по конструкции и компоновке машиной Ту-154. Только сразу оговоримся: сопоставить, а не сравнить. Потому что сравнивать разные машины — так сказать, рабочую лошадь, среднемагистральный Ту-154 с вальяжным аристократом, дальнемагистральным Ил-62 — впрямую нельзя. Тем более что у трудяги-"тушки" гораздо больше, чем у Ил-62, интенсивность износа конструкции и количество взлетов-посадок на единицу налета. Более того, по многим критериям Ту-154-й превосходит героя нашего материала. Просто всё, как говорится, познается в сравнении — что, на мой взгляд, лишь поможет, а не помешает читателю лучше постичь Ил-62-й. Достаточное количество самолетов Ил-62 при невысокой остаточной стоимости и налаженность их сервисного обслуживания в настоящее время позволяет компании "ДАЛ", несмотря на пережитые трудности, надежно обеспечивать регулярность и планирование перевозок. Настоящая "одиссея" Ил-62-х началась в Домодедово, на мой взгляд, не с первых алма-атинских и хабаровских рейсов, а с 16 апреля 1978 года, когда экипаж Е. К. Северова впервые выполнил беспосадочный рейс на Ил-62М в Петропавловск-Камчатский. В 1979 году производилась реконструкция ВПП в Магадане, в 1981 году в Якутске, и домодедовские Ил-62 выполнили туда первые полеты в 1980 (?) и 1983 годах соответственно. В апреле 1985 года для приема Ил-62-х открылся аэропорт Кневичи (Владивосток), а в феврале 1986 года, с ограничением взлетной массы до 135 т, Южно-Сахалинск. Во все означенные города вплоть до 1991 года включительно из Домодедово выполнялось по нескольку рейсов в день, все 55 самолетов Ил-62 эксплуатировались очень интенсивно (на 12.01.1998 в "ДАЛ" имелось 24 Ил-62М, в декабре 2000 года — 17). Таким образом, Ил-62 обеспечили своеобразный постоянный воздушный мост Москва-Дальний Восток. Традиционным по сей день остается рейс "ДАЛ" в Ташкент, а с 1997 года — в Баку (в связи с отказом компании "ДАЛ" от эксплуатации Ил-18 и продажей их другой компании). Важнейшим социальным событием в развитии Крайнего Севера (еще в ту пору не погибшего, а наоборот, пребывавшего в развитии) было открытие беспосадочного рейса Ил-62 из Домодедово в Анадырь. Заменив на таких маршрутах Ту-154, самолет Ил-62 существенно повысил уровень комфорта пассажиров и регулярность полетов (отсутствие промежуточной посадки). Ил-62 обладает замечательным свойством: у него очень большой запас по коммерческой загрузке, то есть его практически невозможно "перегрузить". Этот самолет всегда увозит всех рейсовых пассажиров и весь багаж, независимо от каких-либо климатических или иных условий, что очень важно на дальних рейсах, где багажа и груза всегда переизбыток. Ограничения по взлетной массе начинаются при температурах выше +30 оС и редко превышают 3-4 т. Например, при выполнении рейса из Домодедово на Камчатку при взлетной массе 167 т и заправке 74 т коммерческая загрузка может составлять 19 т (то есть все 174 пассажира с полным багажом). Во всяком случае, характерной особенностью полетов на Ил-62 чаще всего является выполнение взлета на тяжелом самолете, а посадки (по мере выработки топлива) — на легком. И то, и другое по-своему требует высокого летного профессионализма. В любом случае Ил-62 при эксплуатации без ограничений по массе требует длинных и широких ВПП (не менее 60х3250 м), что, кстати, и является одной из основных причин небольшой географии его полетов в нашей стране. Конечно, при загрузке самолетов по вине наземных служб порой происходят перегрузы или несоответствия истинной центровки той, которая заявлена в документах. Выручают пилоты — уже на рулении они ощущают, как загружен самолет. Как и на Ту-154, в крайнем случае, если хода штурвала при отрыве не хватает, чтобы поднять самолет, на Ил-62 можно пустить в ход стабилизатор, удобно управляемый прямо со штурвала. Кроме того, на трубе штурвальной колонки имеются специальные риски, которые (при правильной тарировке) позволяют пилоту знать балансировочное положение руля высоты. Во всяком случае, каких-либо ЧП по причине неправильной центровки на Ил-62 пока не наблюдалось. В области пилотирования сравнение Ил-62 с Ту-154 представляется любопытным. С одной стороны, бустерное управление на Ту существенно облегчает физические усилия летчика, особенно в условиях турбулентности и сильной болтанки. Оно надежно (пока не было катастроф Ту-154 по причине какого-либо отказа бустерного управления), хотя и весьма сложно по конструкции. Однако естественная приблизительность задаваемых команд, наличие особенностей в поведении разных машин одного и того же типа, требующих постоянных мыслительных поправок при управлении и расходующих внимание, осложняют пилоту процесс пилотирования. В то же время безбустерное управление хотя и является гораздо более конструктивно простым, да в общем-то и надежным, однако физические усилия пилота при пилотировании такой большой машины со столь огромным широким крылом и большой площадью рулевых поверхностей, как Ил-62, весьма велики, особенно в условиях болтанки, турбулентности (что не раз испытали на себе, в частности, шереметьевцы, попадая в тропические грозы). Отсюда столь большая ширина штурвала на Ил-62. Тем не менее, автор, находясь в кабине Ил-62 при заходе с приличным боковым ветром, отметил в целом умеренную штурвальную пилотажную динамику — отсутствие рывков, резких доворотов, больших или частых "порций" по крену, столь характерных для Ту-154. Все, конечно, познается в сравнении: начав летать на Ил-62 после Ту-114, пилоты в те годы нашли новую машину мягкой и послушной... Своеобразна, конечно, аэродинамика Ил-62. И взлет, и посадка в стандартных условиях выполняются на нем с одинаковым углом выпуска закрылков — на 30 градусов. У него большая площадь крыла с большой его толщиной, из-за чего, собственно, и невелико крейсерское число М (не более 0,83). Однако именно такое крыло, органически создавая проигрыш в скорости полета и массе конструкции, тем не менее обеспечивает экипажу и пассажирам Ил-62 безопасность их полета, что является в авиации, как известно, важнейшим критерием. Благодаря такому крылу при нормальной посадочной массе заход на посадку производится на режимах работы двигателей, близких к малому газу, то есть с огромным резервом по тяге, что существенно облегчает экипажу уход на второй круг, а также полет и посадку при отказе одного или даже двух двигателей (на Ту-154 полет по глиссаде в обычных условиях осуществляется на режиме работы двигателей 80-85%). Именно поэтому в знаменитом случае с аварийной посадкой Ил-62М в Шереметьево с максимально допустимой массой при двух отказавших двигателях и отказывающим буквально в глиссаде третьим самолет долетел до полосы. Отказ двигателя на Ил-62 облегчен экипажу еще и близким расположением двигателей к оси самолета и, таким образом, малым разворачивающим и кренящим моментом. Раз уж речь пошла о неприятностях, скажем, что известные катастрофы Ил-62 связаны с пожаром двигателя на взлете, ложным выключением исправного двигателя при отказавшем неисправном и иными подобными причинами. Катастрофа, произошедшая в Гаване в мае 1977 года, до сих пор таит в себе тайны сугубо советского толка (на заходе при плохой видимости столкновение с проводами, официально вина возложена на экипаж). Наиболее знаменита катастрофа в Шереметьево 1982 года, когда самолет упал вскоре после взлета. Вначале сработало табло "Пожар" одного двигателя, который был выключен согласно РЛЭ, а затем "Пожар" другого двигателя, который тоже выключили, опять следуя пункту инструкции. Взлетная масса находилась около предельных значений, и тяги двух двигателей для продолжения полета не хватило. До сих пор в летной среде существуют разноречивые мнения, был ли это действительно пожар второго двигателя или ложное срабатывание табло. Тем не менее, именно после шереметьевской катастрофы в РЛЭ самолета Ил-62 были внесены существенные изменения. В частности, было запрещено сразу выключать на взлете второй (по счету отказов) двигатель при срабатывании аварийного табло, требующего немедленного выключения. Логично — лучше попытаться вернуться и дотянуть до полосы, чем неизбежно упасть... Но дефекты двигателей, хотя и будучи самой частой бедой на Ил-62, не имеют отношения собственно к конструкции самолета — это уже, как говорится, совсем другое КБ... Скорее именно высокое качество конструкции самолета спасает при отказе двигателя, нейтрализует опасность ситуации. Из типичных авиационных происшествий и инцидентов на Ил-62 можно также назвать выкатывания с ВПП, отказы в системе шасси и управления передней стойкой, неверные действия экипажа при включении реверса или отказы реверса. Немало допускалось пилотами и грубых посадок, хотя и гораздо меньше, чем на Ту-134 и Ту-154 — просто в силу того, что Ил-62 совершает статистически значительно меньшее число посадок, о чем уже говорилось ранее. Что касается выкатываний с ВПП, то здесь все зависит только от мастерства экипажа и состояния полосы. Домодедовцам известен почти комический случай, когда один экипаж на Ил-62 на разбеге ухитрился выкатиться с полосы, не успев разогнаться еще и до 160 км/ч, что, особенно после включения реверса, привело к интенсивному засасыванию в двигатели грязи и полной порче... всех четырех двигателей! В 1977 году в Хабаровске был случай, когда, выруливая по полосе на исполнительный старт, командир разогнал Ил-62 до скорости 160 км/ч, не сумел остановиться в пределах ИВПП, выкатился на грунт, развернулся на 180 градусов и... запросил разрешение на взлет! После запрета диспетчера выяснилось, что все двигатели выведены из строя... А в Кневичах однажды Ил-62 при развороте на полосе встал поперек полосы из-за нехватки тяги, после чего экипаж запросил буксира: командир не рискнул продолжить разворот, опасаясь выкатывания. Что и говорить — машина длинная, и это, конечно же, осложняет разворот, В известной аварии (выкатываний) в Якутске причиной были ошибочные действия бортинженера при управлении реверсом. Другой вопрос, что процесс включения реверса на Ил-62 сложен, действительно требует от бортинженера большой натренированности и практически исключает возможность управлять реверсом кем-либо из других членов экипажа. Кроме того, в 2000 году после одного инцидента, когда не загорелась лампа "реверс включен" двигателя № 4, было даже предложено ОКБ обеспечить дополнительное информирование экипажа Ил-62 о включении реверса, чтобы в случае неисправности или тусклого света сигнальной лампы инженер не выключал двигатель по ложной причине. Надо сказать, что бортинженер находится среди других членов экипажа Ил-62 в наихудших эргономических условиях (так же, как и бортмеханик на Ил-18). Когда попадаешь в кабину Ил-62-го (в наши дни напоминающую добропорядочный авиационный музей), сразу обращаешь внимание на некоторую вынужденную разбросанность органов управления, связанных с "хозяйством" бортинженера. Понятно, что в шестидесятые годы внимания на такое еще никто не обращал. Однако и потом не предпринималось существенных мер по эргономическому улучшению кабины Ил-62. Кроме того, в ней весьма шумно из-за работы клапана наддува воздуха и блоков аппаратуры, расположенных сразу же за перегородкой кабины (на Ту-154 бортинженер имеет свой индивидуальный пульт, а блоки управления самолетом и навигации размещены в отсеке под полом). При этом от уровня натренированности именно бортинженера на таком самолете, как Ил-62, зависит очень многое. Пристального внимания экипажа требует на Ил-62 выдерживание скоростей и угла атаки при наборе высоты и в снижении, чтобы не выйти за установленные Руководством по летной эксплуатации как по верхним пределам, так и по сваливанию нормативы — тут допуски очень жесткие (например, запас по скорости в наборе высоты от нормы до предела 30 км/ч). Не менее пристальным к скорости и углу атаки должно быть внимание экипажа и при смене эшелона, о чем уже говорилось ранее. Это — усложняющие факторы пилотирования Ил-62. Весьма точного штурманского расчета требует на Ил-62 также снижение с эшелона, так как у этого самолета на данном этапе полета огромны инерция и летучесть, а применение спойлеров на ряде этапов снижения ограничено Руководством. Запросто можно оказаться выше глиссады, не успеть вовремя погасить скорость до расчетных параметров и т. п. (на Ту-154 таких проблем нет вообще). Конечно, по скорости крейсерского полета и скороподъемности "шестьдесят второму" с "чемпионом" Ту-154 не тягаться (у Ту-154 меньше лобовое сопротивление, а крыло хотя и тоже стреловидное, причем с таким же углом стреловидности 35 , однако с отрицательным поперечным V, меньшего веса, размаха, площади и толщины в отношении к массе и размерам иных элементов конструкции, что обеспечивает полет на гораздо более высоких крейсерских скоростях и числах М — однако не обеспечивает высокого аэродинамического качества на околоземных предпосадочных режимах...). При этом уточним, что крейсерская скорость самолета Ил-62М больше на 40-50 км/ ч, чем у Ил-62, а взлетная дистанция — меньше. Зато штурманское место на Ил-62 эргономически выполнено, как и на Ил-18, весьма удачно. У штурмана свой локатор, все самые точные навигационные приборы. Правда, по мнению летного состава, большой ущерб точности самолетовождения и в целом безопасности полета на Ил-62 нанесла замена прежних локаторов РПСН с прекрасной индикацией на несовершенные РЛС "Гроза". Навигационный комплекс (практически по своему устроению такой же, как на Ту-154) и система автоматического управления (САУ) позволяют осуществлять точное самолетовождение на дальних трассах с возможностью программирования двух ближайших частных ортодромий и обеспечивает полностью автоматический полет вплоть до высоты принятия решения. Существенно отметить, что при работающей САУ штурман с помощью простейших манипуляций обеспечивает отменную плавность разворота самолета Ил-62 на очередной заданный курс над навигационной точкой, не переходя на ручное управление по курсу (что приходится делать его коллеге на Ту-154). В целом существенных замечаний по работе пилотажно-навигационного оборудования Ил-62 у летного состава нет, если не считать того, что оно... устарело, и ныне успешно дополняется спутниковой системой навигации KLN-90. В принципе, при столь серьезном навигационном обеспечении наличие индикатора-планшета, как на Ту-154, необязательно. Отличительной особенностью навигационного оборудования Ил-62 является наличие радиосистсмы дальней навигации (РСДН) "Омега", принцип работы которой — взаимодействие СПИ (самолетного приемоиндикатора) с восемью наземными радиостанциями, расположенными в Норвегии, Либерии, на Гавайях, в США, в районе Мадагаскара, в Аргентине, Австралии и Японии. С широким применением GPS надобность в использовании этой системы отпала (станции по решению НАТО отключены с октября 1996 года). Кроме того, на самолете есть инерциальная система И-11, дополняющая остальные навигационные системы, которая последнее время заменялась усовершенствованной системой И-21. Однако в связи с тем, что при подготовке системы к работе на земле в реальных условиях эксплуатации чаще всего бывает невозможно выполнить требование по обеспечению неподвижности самолета при выставке параметров системы, точной навигации эта система не обеспечивает. У радиста (уходящей профессии на Ил-62: его функции ныне делят штурман и второй пилот) есть, помимо всех встречающихся на самолетах видов радиосвязи, ключ Морзе. Кроме ведения радиосвязи радист подключает регистрирующие устройства, генераторы и АЗСы, зачитывает карту контрольных проверок (при отсутствии радиста ее зачитывает штурман), прослушивает метеовещание во время полета, обеспечивает экипаж метеоинформацией. Условия высокогорья или жаркого климата не оказывают существенного влияния на эксплуатацию Ил-62. Раньше, чтобы быстрее уменьшить скорость и не допускать перегрева дисков и колес, экипажи Ил-62 на приземлении порой выполняли фигуру почти высшего пилотажа — так называемую "кобру", когда самолет касается земли с очень большим углом тангажа (вставая, как кобра) и, таким образом, с очень большим сопротивлением встречному потоку, что интенсивно гасит скорость. Выполнять такое возможно только имея пилотажное мастерство и большой опыт посадок на Ил-62. "Кобра" здорово помогала в жарких странах в рейсах с "челноками" на борту при предельных посадочных массах. Однако после одной неудачной "кобры" в Домодедово, когда оказались порванными заклепки в хвосте из-за удара хвостом по полосе, "кобры" категорически запретили. Но вообще приземления с большими углами тангажа на Ил-62 (с его инерцией и высокими скоростями) на заходе часты и нормальны. В эксплуатации нередки случаи попадания в двигатели снега на пробеге через щели между закрылками, особенно после включения реверса. Прокомментировать это можно только в манере чукчи: полосу, однако, чистить надо. По предельному боковому ветру Ил-62 уступает Ту-154-му (15 м/сек против 17 м/сек). Однако домодедовцы, выполняя полеты в условиях суровых климатических поясов, очень редко, но все же порой оказываются в ситуации, когда погода меняется быстрее прогноза, все запасные аэродромы вокруг закрываются, и остается только садиться. Не так давно домодсдовский экипаж, демонстрируя высокое профессиональное мастерство, в аналогичной ситуации произвел успешную посадку в Магадане при боковой составляющей ветра 18 м/сек. При таких посадках нога пилота отжимает педаль до упора, а угол сноса самолета порой превышает 20 градусов... Кстати, о ногах. На Ил-62 двигать руль направления можно только плавно. Иначе можно на земле при проверке загнать его в положение стопорения и, таким образом, прервать еще не начавшийся полет на абсолютно исправном самолете. Тоже своего рода курьез... Впрочем, особенности подобного рода имеет любой самолет. В целом надежность, выносливость и износоустойчивость матчасти самолетов Ил-62 является важнейшим условием их надежной эксплуатации, происходящей по сей день. Поэтому закончить эту главу хотелось бы словами одного пожилого авиатехника из Домодедово. Когда я спросил его, что он думает об Ил-62, ветеран долго раздумывал, что бы такое сказать, а затем внятно произнес два слова: "Самолет хороший". ЭПИЛОГ Самолеты Ил-62, особенно Ил-б2М - это машины своего времени. Они представили собой существенное развитие отечественной гражданской авиации и значительно расширили возможности воздушного транспорта нашей страны, обеспечив безопасное дальнее и межконтинентальное сообщение. Внедрение Ил-62 стало большим положительным социальным явлением (особенно во времена, когда авиация еще была на виду, для всех). Ил-62 воистину сближал части света, менял представления о расстояниях. Это была основная машина на международных и на самых дальних внутренних линиях, во многом - лицо страны, главный правительственный самолет. Ил-62 был и остается заслуженно популярным среди пассажиров и пилотов, честным небесным трудом завоевав себе доброе имя в истории авиации. Он хотя и в преклонном возрасте, но еще полетает! aviator 2017-09-13T17:55:41+00:00 Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-62. Разработчик: ОКБ Ильюшина
В 1960-х годах у Аэрофлота назрела острая необходимость в новом дальнемагистральном реактивном пассажирском самолете. По своим техническим и экономическим показателям — скорости, дальности, транспортной эффективности, по надежности и комфортабельности он должен был быть на уровне, а по возможности и выше, современных зарубежных лайнеров этого класса, таких, например, как DC-8 или Боинг-707. Причем, кроме общих требований, необходимо обеспечить безопасность при отказе в полете двигателя, а главное — при неожиданном попадании в зону мощной атмосферной турбулентности, что не раз приводило пассажирские самолеты к печальным последствиям. Такой машиной и стал Ил-62, первый реактивный гражданский самолет в ОКБ С.В.Ильюшина , хотя опыт по созданию тяжелой реактивной боевой машины Ил-22 относится еще к 1947 году. Собственно, Ил-62, построенный в 1963 году, стал последним самолетом для Сергея Владимировича. В конце 1960-х годов С.В.Ильюшин, по состоянию своего здоровья, передал проектные работы в ОКБ и испытания самолета Ил-62 своему преемнику и первому заместителю генерального конструктора Генриху Васильевичу Новожилову. С 1970 года Г.В.Новожилов с уходом на пенсию Ильюшина возглавил фирму и был назначен генеральным конструктором. Надо сказать, что машины первого поколения реактивных пассажирских самолетов Туполева с конца 1950-х до начала 1960-х годов, хотя и в неполной степени, но все-таки удовлетворяли Аэрофлот, предоставив в его распоряжение скоростные реактивные лайнеры Ту-104 , Ту-124 и Ту-134 . Но в этот же период необходимость в объеме воздушных перевозок возросла в 10 раз! Летно-эксплуатационные характеристики этих, в свое время замечательных машин, так же, как и малочисленных дальнемагистральных Ту-114 (построено всего 32 экземпляра), уже не могли претендовать на самолеты экстра класса. Их время уходило… Для создания скоростного дальнемагистрального реактивного лайнера в начале 1960-х годов появились и благоприятные результаты разработок в авиационной науке. Достигнуты новые успехи в более рациональной аэродинамической компоновке самолета, обеспечивающей полеты на высоких крейсерских скоростях. Разработана конструкция особо прочного кессонного крыла с баками-отсеками для топлива. Построены двигатели — надежные в эксплуатации, обеспечивающие значительный прирост тяги. Достигнуты уникальные успехи в разработке пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, позволившие надежное самолетовождение днем и ночью на различных географических широтах. И вот в 1960 году ОКБ Ильюшина получило летно-технические требования от руководства Аэрофлота на дальнемагистральный пассажирский Ил-62. Расчеты, аэродинамические исследования на моделях будущего самолета позволили найти рациональную форму крыла в плане, обладающую оптимальным сочетанием аэродинамических, прочностных и весовых параметров. Особое внимание было уделено характеристикам самолета в области больших (критических и закритических) углов атаки, влияющих на безопасность полета в условиях турбулентной атмосферы. В компоновке крыла и всего самолета удалось удачно сочетать высокие летно-технические характеристики, определяющие уровень безопасности. Это достигнуто специальной аэродинамической компоновкой крыла и тщательно отработанной системой его взаимодействия с оперением и мотогондолами, а также рядом конструктивных решений, позволивших применить на самолете прямое ручное управление. Это очень важно, что управление не бустерное, а ручное: оно надежно, конструктивно просто, повышает уверенность экипажа, требует минимального обслуживания и существенно снижает себестоимость самолета. Кстати, большую роль в создании комплексной системы автоматизации управления и самолетовождения тяжелых пассажирских машин сыграли работы по теме «Полет». Для их выполнения оборудовали специальный самолет Ил-18 , который стал летающей лабораторией. Эти опыты дали возможность резко сократить сроки создания и внедрения принципиально новой системы автоматического управления тяжелыми пассажирскими самолетами. Система типа САУ, установленная на Ил-62, стала первой отечественной резервированной системой, обладающей повышенной надежностью и безопасностью, необходимой для эксплуатации в условиях посадочных минимумов II и III категорий. Она усилена экспериментальной аппаратурой, позволявшей выполнять автоматическое приземление тяжелого самолета. ОКБ Ильюшина совместно с ЦАГИ при разработке проекта Ил-62 провело большую серию лабораторных испытаний на прочность и выносливость, в том числе и натурного самолета с имитацией полного спектра нагрузок, что позволило заранее установить очаги усталостных разрушений и обеспечить прочность конструкции в течение всего срока эксплуатации машин. И это очень важно. Ведь именно из-за недооценки английскими специалистами этой специфики в конструктивном обеспечении выносливости своего первого реактивного пассажирского самолета «Комета» на нем случилось несколько катастроф. Конечно, кормовая установка двигателей заведомо связана с определенными весовыми издержками. Однако в силу принципиально новых решений, принятых при проектировании Ил-62, удалось создать конструкцию с кормовой установкой двигателей, по весовой эффективности почти не уступающей силовой установке зарубежных самолетов Боинг-707 и DC-8. Характерна и высокая весовая эффективность Ил-62. Этот самолет при несколько больших размерах крыла и фюзеляжа имеет меньший вес чисто конструкции, чем однотипный английский самолет «Супер» VC-10, и соответственно, большую грузоподъемность, то есть большую весовую отдачу. Главный инженер фирмы «Локхид» Роберт Ормсби после основательного ознакомления с самолетом провел пресс-конференцию, где сказал: «Ил-62 — это хорошо и искусно сработанная, практичная конструкция. Это один из добротно спроектированных самолетов. Русские, безусловно, испытывают заслуженную гордость за свой самолет, да он и стоит того. » Для Ил-62 было возможно лишь высокое расположение горизонтального оперения. И это, в конечном итоге, позволило найти оптимальное расположение гондол двигателей, обеспечивающее существенное снижение уровня шумов в пассажирской кабине. Для того, чтобы схема самолета стала действительно совершенной, потребовалось провести огромную работу. Было рассмотрено большое количество компоновок крыльев, оперения, гондол двигателей и их взаимных расположений, — исследовано при всевозможных статических и динамических испытаниях. Только на отработку «клюва» (наплыва) затрачены многие сотни часов испытаний в аэродинамических трубах… Как известно, стреловидность крыла вместе с положительными качествами обладает и нежелательным свойством: ухудшает поперечную управляемость, особенно на больших углах атаки. Вот конструкторы, учитывая это, разработали на передней кромке крыла Ил-62 особый наплыв в виде «клюва». Это совокупно со специальным подбором профилей и геометрической круткой дало возможность добиться хороших характеристик поперечного момента по всему диапазону углов атаки, не исключая и закритических. Причем, на крейсерских режимах наплыв не ухудшает характеристики крыла. Он подобран так «хитро», что начинает действовать лишь на тех углах атаки, которые превышают свою величину на крейсерских режимах, генерируя мощный вихрь, как бы выполняя функции аэродинамической перегородки. Продувка моделей в аэродинамических трубах показала, что самолет имеет большой запас поперечной устойчивости даже на закритических углах атаки. Ему не страшна встреча с зоной активной воздушной турбулентности. Кстати, на зарубежных самолетах подобной схемы также приходилось решать эту задачу. Но она решалась более сложным путем: в управление внедрялся громоздкий агрегат — «толкатель штурвала», который включался при возникновении резкого вертикального потока. В компоновке самолета с двигателями в хвостовой части фюзеляжа важно было расположение основных опор. От правильного их размещения во многом зависели взлетно-посадочные характеристики и весовая эффективность. Масса двигателей, расположенных в задней части фюзеляжа, сдвигает центр масс пустого самолета назад. Но по мере загрузки багажом и пассажирами, центр масс перемещается вперед. Эта «разбежка центровок» загруженного и пустого самолета может достигать большой величины. Если разместить основные опоры Ил-62 по обычной схеме (центр масс пустого самолета находится впереди их), это приведет к чрезмерному выносу опор самолета назад относительно центра масс загруженного самолета. А это при взлете и особенно, при передней центровке потребует от горизонтального оперения значительного кабрирующего момента для отрыва машины от земли. У многих подобных иностранных летательных аппаратов эта проблема решалась увеличением площади горизонтального оперения и руля высоты, что приводит к значительному увеличению веса конструкции и, конечно же, снижению экономических показателей самолета. На Ил-62 поступили иначе: основные опоры расположили впереди центра масс пустого самолета. Это намного уменьшило вынос основных опор по отношению к центру масс загруженного самолета и избавило от неизбежности создания мощного кабрирующего момента для отрыва самолета. А вот для стоянки и руления пустого самолета по аэродрому устроена специальная хвостовая опора, убирающаяся после окончания загрузки. Это простое приспособление позволило уменьшить площадь рулевых поверхностей и обойтись без бустеров (их, например, на английском VC-10 установлено 17!), расположить все основное оборудование в хвостовой части, вблизи двигателей и значительно упростить технику взлета. Это очень важно, в первую очередь, для безопасности полетов. Ведь на Ил-62 создана простая, надежная безбустерная система управления. Лишь на руле направления имеется единственный демпфер-бустер для уменьшения нагрузки на педали летчика. Впрочем, при отключении бустера усилия на педали, как утверждают пилоты, вполне нормальные. Руль высоты оборудован двумя триммерами, а руль направления и элероны снабжены пружинными сервокомпенсаторами. Ил-62 — единственный тяжелый реактивный самолет в мире, на котором осуществлено ручное безбустерное управление. При проектировании Ил-62 были изысканы все возможности для уменьшения веса конструкции. Взять хотя бы произведенный переход с оборудования электросистемы постоянного тока напряжением 27В на электросистему переменного тока с напряжением 220В. Так вот, электросистема, работающая при переменном трехфазном токе, включая генераторы и потребители, оказалась значительно надежнее, а главное — на 600 кг облегчила конструкцию самолета. Схема самолета с расположением двигателей на кормовой части фюзеляжа имеет ряд существенных преимуществ, по сравнению с размещением их на пилонах под крылом. Такое расположение позволило иметь «чистое крыло» с высоким аэродинамическим качеством, а также более свободное устройство эффективной механизации крыла. Двигатели близко расположены друг к другу и отказ любого из них не скажется на нагрузках по управлению самолетом. Пилон, имеющий значительную площадь, разгружает стабилизатор, который, как и киль, можно сделать меньшим по размерам. В связи с задним расположением двигателей в кабинах уменьшился уровень шума. Двигатели удалены от топливных баков и возможность возникновения пожара на борту намного уменьшена. Почти на нет сводится повреждение двигателей при грубой посадке лайнера. Однако у этой схемы есть и недостатки, которые конструкторы учли при разработке проекта. Отсутствие двигателей на крыле уменьшает разгрузку конструкции в полете, что потребовало некоторого увеличения веса крыла. Смещение назад центра масс несколько усложняет компоновку самолета. Значительно удлиняется носовая часть машины, магистрали топливопроводов и управления двигателями. Специально для Ил-62 в КБ Н.Кузнецова создали ТРДД НК-8 с первоначальной тягой в 9500 кгс, а затем в варианте НК-8-4 увеличенной до 10500 кгс. Одной из характерных особенностей двигателя было то, что он имел очень низкий удельный вес, что удалось достигнуть предельной простотой его конструкции и широким применением титановых сплавов. Другое достоинство двигателя — высокая его надежность. И еще особенность: впервые все основные агрегаты расположили в нижней части двигателя, что намного упростило доступ к ним при обслуживании и ремонте. Но и этого было мало. Ильюшинцы нашли лучший выход — заменить двигатели на более мощные и экономичные. С этой целью выбрали новый двухконтурный двигатель Д-30КУ конструкции П.Соловьева со взлетной тягой 11000кгс, малым удельным расходом топлива и новым реверсивным устройством. Дело в том, что Д-30КУ имеет высокую степень двухконтурности — 2,33 вместо 1 у НК-8-4, установленных на эксплуатирующихся Ил-62. Несмотря на большой диаметр новых двигателей, их удалось разместить в гондолах, практически без увеличения их миделя. Одновременно усовершенствовали аэродинамическую форму гондол, что положительно сказалось на крейсерских режимах полета. На Ил-62 впервые в нашей стране применили систему реверсирования тяги двигателей, позволившую посадки в сложных метеоусловиях, на мокрые и обледенелые ВПП. С использованием реверса значительно сокращались дистанции пробега самолета. На воздушном параде в Домодедово в июле 1967 года Ил-62, пилотируемый экипажем во главе с шеф — пилотом ОКБ В.К.Коккинаки , продемонстрировал все свои неоспоримые достоинства. «Самолет, приземлившийся перед трибунами, показал не только движение вперед, но и задний ход» . Это свойство пригодилось и на практике. В первом полете в США Ил-62 приземлился в нью-йоркском аэропорту «Кеннеди». Десятки корреспондентов с нетерпением осаждали самолет. Ил-62 был по достоинству оценен в американской печати. Забавным был случай при отлете на Родину. Пассажиры и экипаж заняли свои места в самолете, который стоял носовой частью близко к зданию аэропорта и соединялся с ним крытым коридором. К самолету подъехал маленький тягач, чтобы отбуксировать его на взлетную полосу, но буксировочное устройство не подходило по размерам к нашему самолету. К удивлению присутствующих, командир экипажа Ил-62 попросил отогнать тягач в сторону, запустил двигатели, включил обратную тягу реверса и дал «задний ход». Так и дорулил до взлетной полосы. При создании Ил-62 особое внимание уделялось обеспечению техники безопасности полетов согласно существующим международным нормам. Самолет при отказе на взлете одного из двигателей, в зависимости от обстоятельств, мог прекратить взлет и остановиться в пределах ВПП, либо продолжать его с набором высоты. Это обеспечивается двигателями, имеющими достаточный резерв мощности и реверсивное устройство, а также тем обстоятельством, что рули и элероны имеют повышенный запас площадей и углов отклонения, а тормоза — большую силу воздействия. При отказе одного или даже двух двигателей на маршруте возможен безопасный полет до ближайшего запасного аэродрома. Причем, запас резерва мощности у двигателей таков, что уход на второй круг и повторный заход на посадку возможен при отказе не только одного, но и двух двигателей. В случае разгерметизации пассажирской кабины для защиты пассажиров пилоты смогут снизиться с максимальной высоты крейсерского полета до безопасной высоты 4000 м всего за 3 минуты. Именно такие параметры соответствуют международным нормам. А при критической ситуации после посадки для покидания самолета пассажиры и экипаж имеют в своем распоряжении специальное бортовое оборудование — аварийные люки, надувные трапы, плоты, аварийное освещение. Ил-62 — моноплан с низкорасположенным стреловидным крылом, с размещенным сверху киля стабилизатором, двигателями, закрепленными на пилонах в кормовой части фюзеляжа и с обычной трехопорной схемой шасси. Имеется также дополнительная хвостовая опора. Фюзеляж — типа монокок, эллиптического сечения. Варианты компоновки на Ил-62 различаются числом мест — 186, 168 и 138. Варьируется размещение и в нескольких салонах: 72 пассажирских места в переднем салоне и 114 — в заднем. Соответственно — 66 и 102. Есть также вариант — передний салон на 12 пассажиров, средний — на 24 и задний на 102 пассажира. До высоты 7200 м давление в кабинах постоянное и равно земному. А на высоте 13000 м давление соответствует барометрическому на высоте 2400 м. В фюзеляже также расположены кабина для пяти членов экипажа, буфет-кухня, гардероб на 130 мест в задней части фюзеляжа, пять туалетных комнат, передний и задний служебные отсеки. Под полом находятся четыре багажных отделения. Крыло Ил-62 — трехлонжеронное, моноблочной конструкции, укреплено панелями из прессованных заготовок. Поперечный силовой набор — клепанные нервюры балочного типа. Носовая и хвостовая части крыла представляют собой стандартную клепанную конструкцию. На рулях и элеронах установлено по два триммера. Для создания режима крутого планирования и сокращения пробега на посадке, помимо закрылков, используются и интерцепторы. Угол установки стабилизатора меняется с помощью электромеханизма, который для надежности имеет два двигателя. Топливо самолета расположено в крыле, в семи баках-отсеках. Четыре бака основные и три — дополнительные, причем из последних в основные топливо перекачивается электронасосами. Каждый двигатель имеет свой расходный отсек с двумя электронасосами. Для дренажирования баков на крутом планировании и при аварийном экстренном снижении имеется дополнительная дренажная система. Есть также система аварийного слива топлива с помощью семи электронасосов, которые могут работать на форсированном режиме. Сливные трубы имеют выход на концевых обтекателях крыла. Вместимость топливных баков — 100 тыс. л. Шасси Ил-62 состоит из двух основных опор с тележками по четыре колеса, передней опоры с двумя колесами и дополнительной хвостовой опоры. Передняя опора управляемая и колеса на ней тормозные. Колеса же основной опоры снабжены мощными дисковыми тормозами. Кроме основной, имеется еще и дополнительная система аварийного торможения. Гидравлическая система самолета состоит из основной и вспомогательной сети. Основная гидросеть обеспечивает уборку и выпуск шасси, управление поворотом передней опоры, основную и стояночную системы тормозов, управление интерцепторами и стеклоочистителями. Противообледенительная система во время полета защищает от обледенения носки крыла и оперения, воздухозаборники, коки двигателей, передние стекла кабины экипажа и форточки. Эта система защищает также заборники воздушных радиаторов кондиционирования в корневой части крыла. При этом противообледенительные устройства крыла, оперения, воздухозаборников и коков двигателей — воздушно-тепловые, а передние стекла кабины экипажа и форточки защищены от обледенения электрообогревом. Основные источники электроэнергии — четыре генератора переменного тока. Система постоянного тока получает питание от основной системы через выпрямительные блоки. Установлены также вспомогательные силовые агрегаты с двумя генераторами — один постоянного, другой переменного тока. Запуск двигателей производится сжатым воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, который расположен в фюзеляже. При нахождении самолета на земле ТА-6 вырабатывает электроэнергию для питания бортовой сети и для подачи свежего воздуха в кабину экипажа и салоны. Разработка новых двухконтурных турбовентиляторных двигателей НК-8 для Ил-62-го велась одновременно с разработкой конструкции самолета. При этом для сокращения сроков испытательных полетов запроектировали выпуск сразу трех опытных машин. Особое внимание на первом этапе испытаний уделили поведению тяжелой машины с безбустерным управлением. В аэродинамическом плане здесь предстояло решить немало ожидаемых проблем. Время поджимало, поэтому ускорили постройку сперва одного самолета, который временно оснастили турбореактивными двигателями АЛ-7 конструкции А.Люльки, несколько меньшей мощности, чем НК-8. Эта машина впервые поднялась в воздух в январе 1963 года. На ней совершили несколько полетов, проверив устойчивость, управляемость и все взлетно-посадочные характеристики. Второй Ил-62, уже с доведенными двигателями НК-8, свой первый полет совершил в апреле 1964 года. На этой машине отрабатывали силовую установку и проверяли взаимодействие всех самолетных систем и бортового оборудования. И наконец, третий опытный экземпляр с двигателями НК-8 поднялся в воздух в июле 1965 года. Вот этот самолет и стал эталоном для серийного производства. Его представили на госиспытания, которые успешно завершились в середине 1967 года. В это же время, наряду с госиспытаниями, на четырех серийных машинах проводились эксплуатационные испытания. После их завершения, в сентябре 1967 года открылись пассажирские перевозки нового дальнемагистрального лайнера на трассах Аэрофлота. Дебют нового лайнера стал вполне успешным. В английском журнале «Аэроплейн» в августе 1968 года полет на Ил-62 по маршруту Прага — Лондон комментировался так: «После запуска шум от двигателей был почти не слышен. Взлет продолжался всего 35 секунд. Во время полета самолет продемонстрировал исключительную устойчивость и стоял как скала, совершенно не проявляя тенденций к колебаниям, что присуще большим машинам, особенно с длинной носовой частью фюзеляжа. Работа воздушных тормозов и закрылков почти не ощущалась и только послышался легкий стук, когда производился выпуск шасси на довольно большой скорости при полете близ Уотфорда. Но этот стук был много слабее, чем, например, у подобных самолетов фирмы «Боинг». Скорости планирования и посадки были настолько малы, что казалось, самолет какое-то время буквально плывет в воздухе.» Особенно хотелось бы отметить весовое соотношение самолета. Оно характеризуется наибольшей весовой отдачей и наименьшим значением относительного веса планера. Ил-62, наверняка, имел бы худшие показатели, чем DC-8 и Боинг-707 (при равной весовой отдачи конструкций) если бы не нашли принципиально новую схему посадочных устройств, что обусловлено расположением двигателей на корме фюзеляжа. Это привело к улучшению ряда свойств самолета, но, в то же время, к утяжелению конструкции. При этом возрастает вес не только фюзеляжа, но и неразгруженного двигателями крыла. Но величину утяжеления удалось свести к минимальной с помощью внедрения в конструкцию новой системы посадочных устройств. Высокой весовой эффективности конструкции Ил-62 удалось достигнуть только при всестороннем анализе различных схем, компоновок, прочности и веса на всех этапах проектирования. Интересно было узнать мнение о самолете Ил-62 из первых рук — возможностях и особенностях этой, теперь уже легендарной машины. Рассказывает заслуженный пилот СССР Александр Петров, который налетал на Ил-62 4000 часов. И сравнить ему есть с чем: до этого бывалый летчик пилотировал Ил-28 , Ту-16 , а затем — Ил-18 и Ту-114. Вот что он поведал: «Прежде всего, следует отметить, что Ил-62 в начале 1960-х был буквально чудом техники. Довелось летать на нем из Москвы во Владивосток, Магадан, Хабаровск, на Камчатку. Это были грандиозные полеты по дуге большого круга: от Домодедова, с учетом ветра, брали курс не 70-80 градусов, а всего лишь 15, устремляясь по маршруту не сразу к Тихому, а вначале к Ледовитому океану и затем лишь от Тикси шли на восток. Летчики шутили: всякая кривая короче прямой… Машина вела себя превосходно — управляемость и устойчивость в полете отличные. Прежде всего, мы чувствовали значительную разницу, по сравнению, с дальнемагистральным Ту-114, — больше весовая отдача, больше скорость, меньше тряски и шума. «Броненосец» Ту-114 все-таки был очень шумной машиной. Четыре ТВД по 15000 л.с. с многолопастными соосными шестиметровыми винтами изрядно «молотили» воздух и создавали мощную вибрацию. Ил-62 легче в управлении, чем Ту-114. На последнем, например, на посадке при выравнивании при скорости порядка 350 км/ч не хватало сил, чтобы «вытащить» машину из угла планирования и выручал лишь триммер. А посадка на Ил-62 более плавная и на меньшей скорости — 280 км/ч. В то время, создавая Ил-62, коллектив ильюшинцев шел непроторенным путем, и пришлось решать многие вопросы впервые. Взять хотя бы этот диковинный аэродинамический «клюв» на передней кромке крыла — это оригинальный способ защиты от перетока давления с одной части крыла на другую. У Ту-104, например, для этого установлены аэродинамические гребни. А вот у Ил-62 установили специальный «клюв» или как летчики говорили, «зуб дракона». В техническом отношении он принес немало хлопот производственникам: дополнительные проблемы с технологией, клепкой, компоновкой крыльевых агрегатов и магистралей. А тут еще одна незадача: на больших углах атаки, особенно на малой скорости при посадке самолет был очень неустойчив по крену. Для этого случая (малая скорость и большой угол атаки) конструкторам все-таки пришлось оборудовать единственное бустерное устройство на руле поворота. Особого внимания требовала к себе задняя центровка незагруженного самолета. Тенденция к ней обуславливалась задним расположением двигателей (по 2800 кг каждый), задний дополнительный 7-й бак в киле у Ил-62М . Отсюда необходимость в задней хвостовой опоре и «головная боль» в постоянной заботе о ее положениях «выпуск-уборка». А чтобы уравновесить некоторое весовое несоответствие отдельных частей конструкции, основные опоры пришлось оттягивать назад, и база шасси у Ил-62 получилась слишком большой — 24,5 м, а нос — очень длинным. Бывали случаи, когда в рейсе было мало пассажиров, то мы старались их рассадить в переднем салоне. А если приходилось выполнять перегонные маршруты, то для соблюдения эксплуатационных центровок в носу самолета заполнялся водой специальный резервуар весом в 3 т. Ил-62 оснащался первоклассным навигационным радио — и пилотажным оборудованием. Как-то в кабине мы не поленились пересчитать все приборы, лампочки, табло, кнопки — получилось более 500. На расчетной высоте самолет развивал значительную путевую скорость, равную, практически, скорости вращения земли. Так, например, на полет из Камчатки в Москву, разница у которых по времени равна 9-ти часам, примерно, столько же времени уходило и на маршрут. Так что, вылетев из Петропавловска-Камчатского в 12.00, мы в это же время в конце маршрута оказывались на аэродроме в Домодедово. Ил-62 — исключительно надежный самолет. Для нас самой сложной точкой для посадки была бухта Авачинская на Камчатке, а точнее — аэродром Елизово. Здесь ошибки в расчете на посадку недопустимы. Мы отработали такой метод: заходим со стороны океана на высоте не менее 2800 м. Практически же, вершины вулканов под нами всего в 300 — 400 м. Так идем почти до дальнего привода, а дальше — интенсивное снижение и посадка. Не раз самолет выручал нас в самых сложных, экстремальных обстоятельствах. Однажды летели из Хабаровска, а на подходе к Домодедово резко испортилась погода: туман, видимость всего 60 м. С КП предлагают нам идти на запасные аэродромы, соответственно нашим дальнемагистральным масштабам — Ленинград или Киев, так как Внуково и Шереметьево тоже были закрыты. Сообщаем на КП, что для этого у нас не хватит топлива и просим разрешения садиться в Домодедово. Диспетчеры замялись, и после паузы: «Принимайте решение сами…» Планируем «наощупь». Дальний привод прошли по звонкам на 200 м, идем к ближнему… На него мы, конечно, выйдем, но попадем ли точно в створ полосы? Ведь визуальный контроль полностью отсутствует. А на второй круг в этой ситуации уходить бесполезно… Сосредоточены до предела… Вот и звонок — проходим ближний. Радиовысотомер показывает всего 60 м… Еще чуть-чуть… А вот и полоса, она слегка под углом. Парируем снос, садимся. Спины у нас, конечно, мокрые… А однажды, в 1972-м, дело было покруче: при посадке в Новосибирске не выпустилась левая стойка шасси, не встала на замок. Состояние экипажа здесь понять можно: ведь в салоне пассажиры… Проверили контрольными кнопками лампочки — работают, не перегорели. Значит, все-таки нога не встала на замок. Сообщили руководителю полетов. В ответ — тягостное молчание. Затем команда: во избежание пожара выработать топливо, и производить аварийную посадку на правую, и носовую стойки шасси. Принимаем решение — садиться на полосу с большим перелетом, чтобы избежать столкновения со стоянкой самолетов. Целых сорок минут ходим над аэродромом, вырабатываем топливо. А тут еще пассажиры поняли, что дело не ладное. Сейчас самое главное, чтобы не началась на борту паника. Стюардессы, как могут, успокаивают пассажиров… Но мы-то понимаем: если при опускании левой плоскости в конце пробега и ударе ее о бетонку не будет пожара, то разрушение самолета почти гарантировано. Так что настроение у экипажа мрачное. А каким оно должно быть, когда мысленно прощаешься с жизнью… И тут случилось невероятное! Перед самым выравниванием включаем реверс тяги. От резкого торможения двухтонная тележка левой ноги по инерции вытянула стойку и защелкнула ее на замок. И вновь — мягкая посадка, вместо катастрофы… Главное достоинство Ил-62 в том, что на нем была использована система автоматизированного управления САУ. Даже на таких гигантских маршрутах, как Москва — Хабаровск, летчики, как говорится, и пальцем не прикасаются к рулям и агрегатам. От взлета до посадки все за них сделает САУ, в которую заранее введены все данные путевой скорости, истинного курса, всех поворотных пунктов и режимов полета. Без пафоса скажу: для летчиков любимый самолет — словно живое существо. Я и сегодня о своем Ил-62 вспоминаю как о добром друге.» В Ил-62, как и в других самолетах ОКБ, воплотились высокие технико-экономические показатели, полученные, прежде всего, за счет высокого аэродинамического совершенства и большой весовой культуры проектирования. Самолет полностью соответствовал мировому технико-экономическому уровню. В этом, в первую очередь, заслуга творческого коллектива разработчиков. Недаром группе инженеров-конструкторов ОКБ была присуждена Ленинская премия. Вот основные создатели легендарного лайнера: С.В.Ильюшин, Г.В.Новожилов, Я.А.Кутепов, Д.В.Лещинер, В.И.Смирнов, В.И.Овчаров, В.М.Шейнин. За все годы выпущено около 250 самолетов Ил-62 и Ил-62М. 80 из них служили в авиакомпаниях Венгрии, Польши, Анголы, Китая, КНДР, Кубы, Чехословакии, Румынии и других стран. Модификация: Ил-62 Первый опытный Ил-62. С.В.Ильюшин и Г.В.Новожилов у опытного Ил-62. Ил-62 в Шереметьево. 1965 г. Ил-18 и Ил-62 на стоянках. 1966 г. Ил-62 Аэрофлота.
|
